Awesomatix
29.01.2009, 03:12
Привет всем!
Немного об особенностях и преимуществах этих амортизаторов.
Пониженный центр тяжести - это мелочь по сравнению с остальным, побочный эффект, так сказать.
Главное - другие рабочие характеристики, т.е. зависимость сопротивления от скорости движения подвижного звена. Здесь она максимально приближена к характеристикам реальных амортизаторов полноразмерных гоночных автомобилей, а по некоторым параметрам и превосходит их.
http://auto.vl.ru/images/2931/3281/2237.gif
Типы характеристик амортизаторов:
зеленый график — прогрессивная;
красный график — регрессивная;
синий график - линейная.
Картинка отсюда:http://enc.drom.ru/3281/
Там же есть и комментарии к ней, но подписи к графикам перепутаны
Так вот, особенности:
1. Как и в настоящих амортизаторах, сопротивление сжатия существенно и управляемо ниже, чем сопротивление отбоя.
2. Практически отсутствует вредное (не вязкостное) трение при работе, поскольку вал амортизатора вращается в шарикоподшипниках, и отсутствует движение штока через систему уплотнений, как в телескопическом амортизаторе. Движение начинается при очень маленьком, почти нулевом усилии, в то время как в обычных амортизаторах необходимо преодолеть заметное пороговое усилие, чтобы сдвинуть шток.
3. Зависимость сопротивления от скорости - регрессивная с хорошим линейным участком, как и у "правильных" реальных амортизаторов, где открываются специальные тонко настроенные дополнительные клапаны при больших скоростях. В обычных современных модельных амортизаторах - всё наоборот, характеристика прогрессивная, они "встают колом" при больших скоростях работы.
4. Отсутствие воздуха внутри и всяких камер для компенсации объёма входящего штока. Входящего штока попросту нет и внутренний объём постоянен. Результат - нет вспенивания жидкости, с которым нужно постоянно бороться в нормальных модельных амортизаторах и влияния сжимаемого воздуха на упругость.
5. Жёсткость амортизатора меняется в широком диапазоне без замены масла. Отпустил один винт, сдвинул амортизатор по направляющим на нужное число делений, затянул винт.
6. В подавляющем числе ситуаций пружину тоже менять не нужно. Её жёсткость меняется синхронно с "жёсткостью по маслу". Этого оказывается достаточно для широкого диапазона гоночных условий.
Для любителей поиска особо тонких настроек есть возможность менять и пружины и масло.
Всё это было бы просто теорией, если бы первые же испытания и победы в гонках не подтвердили бы всех этих преимуществ. Причём пилоты получали модели непосредственно на соревнованиях и практически не имели предварительного наката на них.
Точность и сложность деталей в этих амортизаторах приблизительно такая же, как и у хороших, дорогих модельных. Просто их немного (на одну-две) побольше, этих деталей.
О нижних рычагах и прочности.
Применяемые карбоновые рычаги действительно выглядят немного хлипковатыми на рисунках. Испытания в гоночных условиях показали, что это не так. Ни один рычаг не был поломан. Единственное, чего удалось добиться - это соскакивание рычага с внутренних шаровых опор при жёстких контактах колёс с бетонными бордюрами под углом на большой скорости.
Гоняющиеся в ТС-10 знают, что обычные литые пластиковые рычаги нередко ломаются или выламывают крепления в подобных ситуациях.
В таких треугольных рычагах при выбранной конфигурации подвески и использовании шаровых соединений практически отсутствуют скручивающие и изгибающие усилия при работе. Только сжатие и растяжение. Получается достаточная прочность при очень низком весе.
Немного об особенностях и преимуществах этих амортизаторов.
Пониженный центр тяжести - это мелочь по сравнению с остальным, побочный эффект, так сказать.
Главное - другие рабочие характеристики, т.е. зависимость сопротивления от скорости движения подвижного звена. Здесь она максимально приближена к характеристикам реальных амортизаторов полноразмерных гоночных автомобилей, а по некоторым параметрам и превосходит их.
http://auto.vl.ru/images/2931/3281/2237.gif
Типы характеристик амортизаторов:
зеленый график — прогрессивная;
красный график — регрессивная;
синий график - линейная.
Картинка отсюда:http://enc.drom.ru/3281/
Там же есть и комментарии к ней, но подписи к графикам перепутаны
Так вот, особенности:
1. Как и в настоящих амортизаторах, сопротивление сжатия существенно и управляемо ниже, чем сопротивление отбоя.
2. Практически отсутствует вредное (не вязкостное) трение при работе, поскольку вал амортизатора вращается в шарикоподшипниках, и отсутствует движение штока через систему уплотнений, как в телескопическом амортизаторе. Движение начинается при очень маленьком, почти нулевом усилии, в то время как в обычных амортизаторах необходимо преодолеть заметное пороговое усилие, чтобы сдвинуть шток.
3. Зависимость сопротивления от скорости - регрессивная с хорошим линейным участком, как и у "правильных" реальных амортизаторов, где открываются специальные тонко настроенные дополнительные клапаны при больших скоростях. В обычных современных модельных амортизаторах - всё наоборот, характеристика прогрессивная, они "встают колом" при больших скоростях работы.
4. Отсутствие воздуха внутри и всяких камер для компенсации объёма входящего штока. Входящего штока попросту нет и внутренний объём постоянен. Результат - нет вспенивания жидкости, с которым нужно постоянно бороться в нормальных модельных амортизаторах и влияния сжимаемого воздуха на упругость.
5. Жёсткость амортизатора меняется в широком диапазоне без замены масла. Отпустил один винт, сдвинул амортизатор по направляющим на нужное число делений, затянул винт.
6. В подавляющем числе ситуаций пружину тоже менять не нужно. Её жёсткость меняется синхронно с "жёсткостью по маслу". Этого оказывается достаточно для широкого диапазона гоночных условий.
Для любителей поиска особо тонких настроек есть возможность менять и пружины и масло.
Всё это было бы просто теорией, если бы первые же испытания и победы в гонках не подтвердили бы всех этих преимуществ. Причём пилоты получали модели непосредственно на соревнованиях и практически не имели предварительного наката на них.
Точность и сложность деталей в этих амортизаторах приблизительно такая же, как и у хороших, дорогих модельных. Просто их немного (на одну-две) побольше, этих деталей.
О нижних рычагах и прочности.
Применяемые карбоновые рычаги действительно выглядят немного хлипковатыми на рисунках. Испытания в гоночных условиях показали, что это не так. Ни один рычаг не был поломан. Единственное, чего удалось добиться - это соскакивание рычага с внутренних шаровых опор при жёстких контактах колёс с бетонными бордюрами под углом на большой скорости.
Гоняющиеся в ТС-10 знают, что обычные литые пластиковые рычаги нередко ломаются или выламывают крепления в подобных ситуациях.
В таких треугольных рычагах при выбранной конфигурации подвески и использовании шаровых соединений практически отсутствуют скручивающие и изгибающие усилия при работе. Только сжатие и растяжение. Получается достаточная прочность при очень низком весе.