Сравнительный обзор монстр-трака Thunder Tiger MT-4 G3.
Разделы обзора:
1. Оглавление
2. Комплектация
3 Конструктивные особенности
4. Электроника
5. Выводы
Оглавление.
Приветствую Вас, уважаемые читатели. Сегодня речь пойдёт о модели от компании Thunder Tiger, MT-4 G3. В этом обзоре
я решил сделать немного иной подход к описанию модели, поэтому он будет носить скорее сравнительный характер.
Сравнивать мы будем с другим монстр - траком
Thunder Tiger e-MTA,
и хотя на первый взгляд они могут показаться одинаковыми, на самом деле разница между ними не только в корпусах авто,
но и в шасси. Что из этого выйдет? Судить вам.
Комплектация.
Модель поставляется в RTR комплекте, состоящем из пульта управления, силовой установки, собственно самой модели, и пакета
с разного рода сопутствующими деталями: е инструкция, набор торцевых ключей и шестигранников, набор проставок для амортизаторов,
комплект проводов для подключения аккумуляторов (с разъемом T-deans), вилли-бар (устройство для предотвращения опрокидывания модели назад),
комплект стабилизаторов устойчивости, и кое-какие запчасти. В итоге можно сказать что комплектация достаточно богатая,
однако нельзя назвать её RTR, поскольку отсутствуют аккумуляторы и зарядное устройство.
Характеристики модели:
Длина: 532мм
Ширина: 434мм
Высота: 240мм
Вес: 4180гр
Колёсная база: 360мм
Несмотря на то что габариты модели сопоставимы с собратом, e-MTA тем не менее значительно длиннее и тяжелее - даёт о себе
знать «пластиковая броня» модели. Так же хочется отметить и высокий центр тяжести модели, по сравнению с MT4 G3.
Вообще если поставить две модели рядом, то e-MTA больше похож на боевого робота - трансформера.
Конструктивные особенности.
Модель собрана на металлической пластине толщиной 4мм, которая вместо привычной анодировки выкрашена в черный цвет.
Смотрится стильно, но в процессе эксплуатации будут четко видны царапины и потертости. Визуально модель можно разделить
на 3 составных блока. Два из них — это передняя и задняя подвески с рулевыми опорами, а третья это, так называемое,
«корыто» - пластиковый короб который крепится к деке и защищает электронику и элементы трансмиссии от прямого попадания грязи,
камней и пр. внешнего воздействия.
Конструкция получилось довольно удобной, однако имеет некоторые недостатки. Во первых, не смотря на то что в верхней части
короба имеются отверстия, электроника внутри плохо обдувается встречным набегающим протоком воздуха.
Не то что бы это серьезный минус, однако в жаркий солнечный день необходимо будет следить за температурой мотора и регулятора.
Снимаем верхнюю крышку и перед нами предстаёт вся начинка модели. Тут подоспел и первый, и достаточно серьезный плюс
этой модели относительно e-MTA — простейшая доступность абсолютно всех электронных компонентов модели.
Хочется отметить что компоновка достаточно плотная, а больше всего опасения вызывает приемник, который мало того что
крепится непосредственно к шасси( не имеет собственного радиобокса) так ещё и расположен в опасной близости
с главной парой пиньон - спур. С другой стороны в моей фабричной сборке провода хорошо уложены, плотно собраны стяжками
и их попадание в шестеренки исключено. Что касается аккумуляторного отсека, то он не блещет своими размерами и составляет 140х54х50мм(ДхШхВ)
. Есть возможность немного увеличить длину, спилив выступ в задней части отсека, однако ощутимого прироста это не даст.
Итак, какие-же аккумуляторы сюда влезут:
1. 2 акка по 2s: в принципе влезут любые паки ёмкостью до 6500-7000mAh. Единственное — обращайте внимание с какой стороны
аккумулятор имеет выводы, могут быть сложности с установкой.
2. 2 акка по 3s: тут емкость ограничена вплоть до 3000-3500mAh.
3. 1х4s: что-то в районе 5000mAh.
4. 1x6s: около 4000mAh.
Общая тенденция такова, что в основном аккумуляторы не влезают по длине.
(***) Все примеры приведены исключительно для приблизительного ознакомления и не показывают общей картины. При выборе аккумуляторов стоит отталкиваться от габаритов отсека, приведенных выше.
Далее, под пластиковой рейкой спрятан кардан. Сделано это достаточно условно, так что нужно быть аккуратнее.
Момент от мотора передается на передние и задние колёса через три маслонаполненных дифференциала.
Для примера было решено разобрать один из них — центральный. Приятным бонусом окажется то, что центральные
карданы — CVD, честно говоря я впервые такое вижу, обычно всё-таки ставят «кости».
Чтобы добраться до центрального диффа нужно всего-ничего: снять верхнюю и нижнюю защитные крышки и
выкрутить оставшийся винт из моторамы . Хочу заметить приятную вещь — весь крепеж, который закручен в металл
был промазан каким то фиксатором (очень похожим на обычный циакрин) что лишний раз говорит о полной готовности
модели что называется « с кора### на бал». Понятно что при откручивании фиксатор приходит в негодность,
поэтому не забывайте сажать такие винты на синий фиксатор для резьб, например Loctite. При откручивании нижней крышки,
я заметил небольшое количество силиконовой смазки, которая по всей видимости вытекла из диффа.
Разобрав его, я понял что оказался прав — центральный дифференциал был заполнен смазкой на половину,
по всей видимости прокладка попалась бракованной. В остальном внутри все стандартно — набор конических
шестерней и пины — сталь, корпус диффа — пластик, как, кстати говоря и спур, +100500 к бесшумности модели.
При сборке обратил внимание на то, что ни дифференциал, ни моторама никак не центруются, так что будьте внимательны.
Больше ничего особенного я не заметил, единственное что хочется добавить — из-за такой компоновки модели
её центр тяжести смещен вперед. Забегая вперед могу сказать что в воздухе модель действительно клюёт носом,
а из-за продольного расположения мотора её не так легко контролировать, как e-MTA, который мало того что в полёте
ведет себя изумительно, так ещё и расположение мотора - поперечное.
Что ж, теперь можно перейти к подвеске модели. Как и центральные карданы, спереди и сзади момент передается через CVD.
Сечение у них достаточно большое, в крайних положениях подвеска не цепляет и не закусывает.
Помните,
в обзоре e-MTA я обратил внимание, что абсолютно
все элементы подвески являются взаимозаменяемыми по кругу между собой? Тут всё оказалось не так круто, но тем не менее
левые и правые составляющие подвески симметричны относительно друг друга. Передняя подвеска — на шарах, из-за чего
в итоге она сильно люфтит. Колёса сажаются на 17мм хексы. Есть возможность установить амортизаторы как с внутренней стороны,
так и с внешней. По умолчанию они, как вы могли заметить, установлены снаружи.
