Думаю все-таки недопонимание, во всяком случае надеюсь. Хотя первая часть это в известной степени чушь, ибо воспринимать это стоит в глобальном смысле, то бишь не как инструкцию к действию. Естественно все сводится к контролю над машиной, чем к "дублению" подвески до максимума. Здесь скорее упоминалось о том, что машина имеет отвратительное поведение по отношению к традиционным канонам настройки: например среди водителей того же BDC (British Drift Championship) есть парень по имени Кларкс с почти что самодельной конструкцией переднего фрейма (в основном положение рулевой рейки, приближенной к переду и самодельные хабы), позволяющей достичь почти нулевого угла аккермана. Согласись, даже если поставить на неё самые дубовые шины, при обычной езде или том же Time Attack не дай бог, спереди они умрут не успев толком прогрется. Или заваренный дифф, но это чуть другая область.
Примерно об этом я и говорю.
Надеюсь от темы не ушел и недопонимание прояснил.
Насчет компромиссов в дрифте по отношению к подвеске могу в некоторой части согласится. Но есть например настройки кастер/камбер/угол выворота, где как раз надо добиваться компромисса между легкостью руления, площадью контакта шины, особенно в положениях руля, отличных от нуля и не забывать о противной ситуации с заеданием рулевого в крайнем положении из-за того, что все шаровые на хабе "проходят через центр" т.е. выравниваются в одну линию и тяга заедает, это к вопросу о вывороте.
Как то так.