Какими качествами должна обладать машина для дрифта?
 

Друзья, давайте в этой теме потолкуем о качествах, которые ОБЯЗАТЕЛЬНО должны быть в машине для дрифта. Предлагаю качества расписывать - для чего именно оно устанавливается на тележку :bk::bk:

прежде всего она должна быть красивой:d

прежде всего она должна ехать )))

Уважаемый, давайте теперь дадим дифиницию слова "качество"? Вы явно имеете ввиду не качества типа "Красивая", "круто едет" и тд. Так чего же вы хотите услышать в ответ?

ОНО это что? Качество? Интересные конкретные цифры?

Машина для дрифта (как и любая другая) должна обладать толковым хозяином)))

который не создает дибильные темы!

сорри, что не расписал!
Качество - например: Устанавливаем гладкую резину, чтобы контакт с дорогой был хуже. вот качество - новая резина - для ухудшения контакта с дорогой

Gluklich, я думал Вы тут помогаете новичкам, а не смеётсь над ними?

Не гладкую, а твердую. Микропора тоже гладкая...
Двигатель, достаточной мощности чтоб прокручивать колеса. Достаточно жесткая подвеска дабы кузов не кренился и машина не плавала. Заблоченый задний диф или спул для одинакового крутящего момента на каждом колесе задней оси. Полный привод, иначе машинку будет просто вращать вокрус своей оси...

Машина для дрифта, полюбасу должна быть оборудованна дрифтовым кузовом))

Мы помогаем новичкам но только не ленивым которым даже форум лень почитать на форуме всё написано поседи пару дней почитай и всё поймёшь а когда будут конкретные вопросы вот тогда и обращайся.

добавлено через 2 минуты
От дрифтового кузова шасси лучше не поедит хватит всякую чушь писать.

Маверик купи мою шаську а? не парь людям моск)

А в заголовке темы нет вопроса "что нужно поставить чтоб она лучше ехала"

Мне нравится поговорка, которую я услышал на одном западном форуме по первому масштабу от человека из ралли, думаю даже здесь она будет звучать как нельзя лучше: Машина для дрифта отличается от любой другой спортивной машины лишь отвратительно настроенной подвеской. Идея в том, что в идеале настройка подвески, если отбросить именно подстройку под конкретный трек, сводится к улучшению сцепления с дорогой, что ведет к известным последствиям. Здесь наоборот, чем хуже настроена подвеска, то есть чем меньше сцепление, тем лучше, однако в разумных пределах конечно. Глобальную составляющую в масштабной технике играет резина, дальше идут более точные настройки вроде дифференциалов, камбера/тое (развал-схождение если хотите) и так далее, ведущие к подстройке под стиль/цель катания.
Даже если отбросить компаунд резины, слики будут цеплять меньше дорожных шин? То есть чем больше поверхность контакта тем меньше сцепление? Сочуствую, могу посоветовать прочитать вот это и это.

2 kdog
Толи я тебя не понял, толи ты сморозил чушь. Сцепление с трассой в дрифте идет на 1м месте. И настройки подвески в том числе. То что ее делают "дубовую" не означает что все просто: аморики пожеще, пружины пониже\пожеще вот и все. В дрифте 98% времени машина находиться в УПРАВЛЯЕМОМ заносе. А чтоб он был управляемым на скоростях 100+км сцепление должно быть максимальным...
И говоря уже о других спортивных авто... Это всегда компромис. В дрифте компромисов практически нет в отношении подвески.

Дрифт
 

+1 :az: Сказать лучше не получится, просто соглашусь

Спасибо тебе огромное. Никак не мог найти. Буду изучать.:rolleyes:
Респект тебе kdog

Думаю все-таки недопонимание, во всяком случае надеюсь. Хотя первая часть это в известной степени чушь, ибо воспринимать это стоит в глобальном смысле, то бишь не как инструкцию к действию. Естественно все сводится к контролю над машиной, чем к "дублению" подвески до максимума. Здесь скорее упоминалось о том, что машина имеет отвратительное поведение по отношению к традиционным канонам настройки: например среди водителей того же BDC (British Drift Championship) есть парень по имени Кларкс с почти что самодельной конструкцией переднего фрейма (в основном положение рулевой рейки, приближенной к переду и самодельные хабы), позволяющей достичь почти нулевого угла аккермана. Согласись, даже если поставить на неё самые дубовые шины, при обычной езде или том же Time Attack не дай бог, спереди они умрут не успев толком прогрется. Или заваренный дифф, но это чуть другая область.
Примерно об этом я и говорю.
Надеюсь от темы не ушел и недопонимание прояснил.

Насчет компромиссов в дрифте по отношению к подвеске могу в некоторой части согласится. Но есть например настройки кастер/камбер/угол выворота, где как раз надо добиваться компромисса между легкостью руления, площадью контакта шины, особенно в положениях руля, отличных от нуля и не забывать о противной ситуации с заеданием рулевого в крайнем положении из-за того, что все шаровые на хабе "проходят через центр" т.е. выравниваются в одну линию и тяга заедает, это к вопросу о вывороте.
Как то так.

даже читать в падлу.......

Отличная идея осведомить нас об этом. По делу мысли были высказаны? Мной были; а это может значить лишь одно:
http://rta.clan.su/RC/Care-Bear.jpg

2 kdog
Впринципе недопонимание исчерпано.
Тем не менее насчет компромиса немного не согласен. Ты говоришь не о компромисе, а о предельных возможностях (макс угол поворота и т.д.) чтоб таже рейка не заедала или еще что.
А насчет "отвратительной настройки подвески" это относительно. С туринговой позиции да, настройка для дрифта - кака. Однако туринговая настройка для ралли - тоже кака.

Насчет заедания рейки я упомянул к случаю, основной компромисс здесь в камбере/развале, заключается он в предпочтении иметь сцепление на прямой или в повороте, также износ шин. Как на машине DriftWorks, внимание на внутреннее колесо:
http://doristars.com/v-web/gallery/a...copy.sized.jpg
Лучше даже эта:
http://media.driftworks.com/S15/S15Decals8.jpg
Все в угоду контролю в повороте, однако никакого сцепления на прямой + передние шины живут по словам Фила два захода. Компромисс? Возможно. Но повторюсь, с тобой в основном согласен.
Насчет отвратительной настройки подвески ты правильно понял, именно так и я хотел чтобы это утверждение восприняли.