Разные единицы измерения. Тамийное масло имеет маркировку "#ххх", в то время как большинство масел измеряются в "wt".

добавлено через 33 секунды
Трофи, краулеры:)

Парни! Родные тяги спереди оставлять? Какой вязкости масло нужно для этого динамического развала? Как располагать аморты, под каким углом и при какой комбинации какое поведение шаськи мы получим?

beaver, главное слово - эксперимент) я лил 100-ку и снимал пружины сзади. про перед ничего не скажу, нормально не смог настроить (постаил обратно тяги)

возник вопрос, какой формы должно быть поперечное сечение шины для дрифта в месте контакта с покрытием?

От настройки подвески зависит. У меня сзади плоское, спереди дугообразное.

Какое покрытие? Если асфальт то без разницы в принципе, потому что круглые быстро сотрутся до плоских.
Если ковер и кфаель - то у круглых намного более равномерно меняется зацеп. У плоских зацеп будет по принципу "вкл-выкл"

Кстати, интересный эффект заметил у себя. Покрышки на асфальте у меня равномерно скругляются и спереди и сзади (спереди за счет кастера, сзади за счет динамического развала).

ps: мод с амортами вместо тяг остался только на задней оси, по душе пришелся мне (Дрю тоже оценил, даже привык и даже не смог потом свою оту держать в перекладках)))

Тем у кого вместо верхней тяги стоит амортизатор просьба сфотографировать крайние положения колеса в положительную и отрицательную сторону , не могу решить куда крепить амортизатор , чтоб работа системы была эффективнее

куда - не так важно. Важен угол относительно рычага.

прошу фото у меня переднемоторка от игла и я хочу посмотреть как это должно работать чтобы ее закрепить , так как скорее всего предеться цеплять к бабочке так как на балкхеде нету места развал в любом случае дико отрицательный из-за длинны

Batumba, готовых рецептов нет. Как прицепится без трения/мешанию вывороту - так и испытывай. Ну а как увеличить длину аморта, думаю, сам поймешь.

ясно , я думал есть более менее ограничения в отклонениях
скажем идеал +-6 градусов при ровных покрышках... ледно буду приходить к этому постепенно

так, народ, нужна инфа!)

требуются какие-нибудь сверхмягкие пружины, типа вот как тут, чтобы было много-много витков:
http://sphotos-h.ak.fbcdn.net/hphoto...81903319_n.jpg

Кто что подскажет?

Там походу две пружины. Есть такое предположение, что одна пружина, жестче другой, что в купе дает эффект прогрессивных пружин, как у иксрея

Да, то, что там две пружины я вижу. Но прогрессивность меня не интересует. У меня есть Square super soft (нереклама), но это не то. Надо супермягкое. Чтобы получалось как на видео японского комрада , которое выкладывал Даня (по-моему в этой теме энное количество страниц назад, а может и не тут)

А от монстров поставить не получится?

не такие уж они там мягкие) там вес шасси большой просто))

Ребят, как думаете, какие примерно настройки амортизаторов у ребят из D-Like ? В смысле вязкость масла, пружины, р###унд ...

http://www.youtube.com/watch?v=-iBc4sWsQ4k

Большой дорожный просвет и обычные мягкие пружины, + груз на крыше кузова для усиления эффекта. Груз так же влияет на зацеп и поворачиваемость. У меня сейчас 160 грамм на крыше, сзади 7-8мм и мягкие пружины - эффект очень заметный. Спереди, из за рычагов, ход подвески намного меньше, поэтому спереди мало заметно(

Dwright, у тебя очень эффектно поднимается передок при нажатии на курок газа :)

Купи на р2 комплект пружин, там хоть и витков не очень много, зато они из тонкой проволоки и все 5 пар мягкие, а самые мягкие - очень мягкие.

Даня и Сергей, спасибо за информацию :)

Алекс рейсинг, йокомо как у меня в блоге - есть прям очень мягкие.

Dwright, А какое у тебя масло спереди и сзади ? И какие пружины, по степени жесткости ?

Спереди 30 на 2 дырки в поршне, сзади 35 на 3 дырки.
Спереди суперсоф, сзади софт.

Спасибо.

Мне делать нечего, поэтому давайте пообсуждаем необходимость поперечных стабилизаторов на дрифтовых шасси.
Проснулась идея отсюда.

Я считаю, что в дрифте они нафиг не нужны и даже несколько вредны)

Бред :) У нас все на оборот :) В 1:1 подвеска весьма жесткая, у нас же многие стараются делать её максимально мягкой и свободной.

взято с другого ресурса...
"Стабилизаторы поперечной устойчивости имеют два предназначения. Во-первых, они контролируют поперечный крен шасси так, чтобы прирост развала колес не был избыточным. Во-вторых, стабилизаторы являются удобным способом сбалансировать крен шасси между осями автомобиля, для достижения наилучшего баланса управления. Обе этих цели могут быть достигнуты с помощью пружин, но реальный контроль крена шасси с помощью пружин потребует установки слишком жестких пружин, что нарушит контроль автомобиля в ухабистых условиях.
Если не вдаваться в технические подробности, стабилизатор работает как третья пружина, помогающая сохранить устойчивость в повороте. Стабилизаторы поперечной устойчивости препятствуют крену шасси и таким образом переносят нагрузку с внутренних колес на внешние колеса. Чем жестче стабилизатор поперечной устойчивости, тем большая часть нагрузки переносится с внутреннего колеса на внешнее колесо. Однако, поскольку внешнее колесо не может преобразовать всю дополнительную нагрузку в дополнительное сцепление, суммарное сцепление обоих колес в действительности снижается. Это изменяет баланс автомобиля в сторону другой оси.

Установка стабилизатора поперечной устойчивости, или увеличение его жесткости, снижает боковое сцепление на этом конце автомобиля и увеличивает боковое сцепление на другом конце автомобиля.

Имейте в виду, что нельзя изменить общее сцепление автомобиля, но оно может быть сбалансировано путем распределения нагрузки на колеса. Стабилизаторы поперечной устойчивости являются очень полезным инструментом для изменения баланса автомобиля.

Жесткость шасси играет очень важную роль в эффективности стабилизаторов поперечной устойчивости. Жесткое шасси делает автомобиль более чутким к изменениям в стабилизаторах поперечной устойчивости.

Стабилизаторы поперечной устойчивости лучше всего использовать только на ровных трассах с высоким сцеплением. Если вы хотите использовать стабилизатор поперечной устойчивости на ухабистой трассе, попытайтесь использовать самый тонкий стабилизатор."

Передний стабилизатор поперечной устойчивости влияет на величину наклона передней части автомобиля в повороте. Когда автомобиль входит в поворот, центробежная сила принуждает автомобиль наклониться и перенести вес на внешнюю сторону поворота. Очень жесткий передний стабилизатор поперечной устойчивости увеличивает нагрузку на внешнее переднее колесо, и уменьшает нагрузку на внутреннее переднее колесо (полезно отметить, что жесткий стабилизатор будет стремиться поднять внутреннее переднее колесо, таким образом, снижая нагрузку на это колесо). В то же время, жесткий передний стабилизатор поперечной устойчивости увеличивает нагрузку на внутреннее заднее колесо, и уменьшает нагрузку на внешнее заднее колесо. В этой ситуации, баланс сцепления между передней и задней осями сдвигается назад, и вы получаете автомобиль с меньшей поворачиваемостью, но большей чувствительностью управления.

Передний стабилизатор поперечной устойчивости влияет главным образом на поворачиваемость при входе в поворот.

Более мягкий передний стабилизатор
* Больше крен шасси.
* Увеличивает переднее сцепление.
* Снижает заднее сцепление.
* Больше поворачиваемость при входе в поворот.
* Меньше чувствительность управления.

Более жесткий передний стабилизатор
* Меньше крен шасси.
* Снижает переднее сцепление.
* Увеличивает заднее сцепление.
* Меньше поворачиваемость при входе в поворот.
* Больше чувствительность управления.

Более мягкий задний стабилизатор
* Больше крен шасси.
* Увеличивает заднее сцепление.
* Снижает переднее сцепление.
* Уменьшает поворачиваемость при ускорении.
* Больше боковое сцепление в поворотах.
* Больше сцепление на выходе из поворотов.
* Меньше чувствительность управления.

Более жесткий задний стабилизатор
* Меньше крен шасси.
* Снижает заднее сцепление.
* Увеличивает переднее сцепление.
* Увеличивает поворачиваемость при ускорении.
* Меньше боковое сцепление в поворотах.
* Меньше сцепление на выходе из поворотов.
* Больше чувствительность управления.

добавлено через 7 минут
если сделать подвеску жесткой то дрифт получиться дерганый и не предсказуемы... поэтому и делают её очень мягкой... зато в поворотах эта мягкая подвеска очень плохо ведет себя... этот недостаток и должен компенсировать стаб... может конечно и не такой ощутимый приход от них, но все же он есть, хоть машины и маленькие физику для них никто не отменял... и принципы отстройки подвески в 1:1 и 1:10 по сути одни и те же... задняя ось для скольжения, перед на зацеп...

добавлено через 2 минуты
И в сетапах забугорных шасси, редко но присутствует стаб!!!!

Есть новая модная тема, когда отдельный амморт идет на сжатие, а отдельные идут на крены. Удобно.

Dwright, вместо тяг стоит аморт? что это дает?

почитай всю эту ветку, очень много про это писалось :be:

нет, я о другом. На днях выложу фото

ты про что-то вроде подвески на хэтчах сзади, тоесть пружина + отдельно аморты... (там правда балка и реактивная тяга вроде), но наверное на обычных рычагах это не нужно...

я вот честно хз зачем изобретать велосипед...

как показали соревнования, машина в стоковой конфигурации может ехать не хуже чем машина с дюжиной необычных конструктивных решений. Но попробовать очень интересно.

Тут наверно уже обсуждалось... (в таком случае извините) но не нашел тут... Вопрос в следующем. На многих фото зарубежных коллег часто видел перевернутые (чаще всего задние) амортизаторы. Что это дает?
Ответ попробуй узнаешь, не пишите пожалуйста ) т.к попробовал, разницы не понял ))

Я читал многие иностранные форумы и многим "Тамашним Спецам" Задавал этот вопрос.

Все в один голос мне ответили, что мулька про то что это изменят центр тяжести - МИФ.

Это делают для того чтоб аморты меньше текли! Любой амортизатор даже самые крутые TRF имеют свойство подтекать, точнее выпускать излишки масла. Так как конструкция все таки не вакуумная.

Так вот, замут с перевернутыми амортами сводит практически к нулю протекания масла, в силу того что цилиндр находится снизу....

Мои источники:
rctech
driftmission
csjunkies (не реклама)

ПС сам вскоре заморочусю, ради того чтоб просто попробовать!

Даже автомобильный амортизатор стоит штоком вверх, не знаю зачем их рисуют на схемах сборки наоборот!!! :al::al::al:

Увеличивает неподрессоренную массу. Это дает больше постоянного зацепа. Аналогичный эффект достигается добавлением грузов на рычаг, привод, более тяжелыми колесами.

с перевёрнутым появляющиеся при эксплуатации пузырьки раньше дадут о себе знать: пистон сразу будет взбивать воздушную пробку и фырчать. в то время как в нормальном положении замес случится только при полном сжатии
так?